Lai gan pēdējā laikā vislielākā uzmanība ir pievērsta dzelzceļa līnijas "Rail Baltica" būvniecībai, transporta sektorā netrūkst arī citu izaicinājumu. Tostarp, noslēdzoties Eiropas Savienības (ES) fondu 2014.-2020. gada perioda projektu īstenošanai, ir redzams, ka satiksmes nozare ir viena no visvājākajām fondu projektu realizētājām un ir salīdzinoši zema gatavība aktīvi reaģēt uz jaunām iespējām, ja parādās jauns finansējums, intervijā aģentūrai LETA atzīst satiksmes ministrs Kaspars Briškens ("Progresīvie"). Pēc viņa domām, iemesls ir jāmeklē tajā, ka nav pilnvērtīgas horizontālas koordinācijas. Tādēļ ministrs ir apņēmies 2024. gadā sākt apjomīgu nozares institucionālu reformu, kuras izstrādāšanai tiks piesaistīti arī OECD eksperti.

Ja pievēršamies nedienām ar vilcienu iepirkumiem, tad pirms kāda laika tika izsludināta otrā kārta bateriju vilcienu iepirkumam, taču arī tas notiek ar kavēšanos. Vai mēs paspēsim iegādāties šos vilcienus par ES Atveseļošanas un noturības mehānisma (ANM) līdzekļiem?

Ja man jārunā kopumā, tad Latvijas transporta nozares sniegums ES fondu apguvē ir neapmierinošs. Par to nav ne mazāko šaubu. Ja mēs skatāmies uz jaunajiem elektrovilcieniem, tad tur bija arī objektīvi faktori, kas izraisīja kavēšanos. Krievijas iebrukums Ukrainā pagarināja visu piegādes procesu par 6-8 mēnešiem, jo sākotnēji iecerētais piegādes maršruts pa dzelzceļu vairs nebija iespējams, to nācās organizēt pa autoceļiem un tur tika pazaudēts ļoti daudz laika. Taču mazāk objektīvu attaisnojumu es redzu tam, ka kavējas peronu izbūve. Šobrīd mums ir situācija, ka ir pirmie jaunie vilcieni, kuros mēs gribam pārsēdināt pasažierus, kuri pašlaik varbūt pārsvarā izmanto privātos transporta līdzekļus, bet visus pārējos mājas darbus mēs neesam izdarījuši. Visi peroni nav gatavi. Stacijas ir noplicinātas un nepieejamas cilvēkiem ar kustību traucējumiem. Stāvparki nav attīstīti. Autobusu grafiki nav salāgoti un reģionālais transports dzelzceļa stacijām nav pievadīts. Viss šis komplekss, lai cilvēkus tiešām pārsēdinātu uz sabiedrisko transportu, nav paveikts, un ir kavējusies arī tam pieejamo ES fondu programmu apguve.

Tādēļ viena no lietām, kuru mēs no pirmās dienas esam akcentējuši, ir, ka ES fondu naudas apguve ir jāuzlabo. Ir jāatrod veids, gan kā labāk plānot, gan kā labāk organizēt iepirkumus, nodrošināt pietiekamu konkurenci iepirkumos.

Arī bateriju vilcienu gadījumā ir pagājis pietiekami ilgs laiks kavējoties. Tādēļ, jā, nākotnē visdrīzāk tiek radīts zināms spiediens finansējuma apguvē, kad atkal var rasties nepieciešamība projektu sadalīt vairākos posmos, pārcelt uz nākamajiem ES fondu periodiem, riskējot kaut kādu daļu nepaspēt apgūt. Man vienmēr ir ļoti žēl, ja Latvijai ir piešķirti ES līdzekļi ar augstu - 85% un vēl lielāku - līdzfinansējuma proporciju un tā nauda paliek uz galda, jo kāds ir attapies tikai pēdējā brīdī, un vairs nav pietiekami daudz laika, lai naudu pārdalītu kādiem citiem projektiem. Tā ir viena problēma, kas ir arī bateriju vilcienu iepirkumā.

Otra problēma ir tā, ka mēs pirksim deviņus vilcienus un vēl septiņu vilcienu iegāde ir paredzēta kā opcija, bet, ja mēs dzelzceļu gribam veidot kā sabiedrisko pārvadājumu mugurkaulu, mums neelektrificētajā zonā vajag vismaz 40 vilcienus. Tas ir papildus 32 elektrovilcieniem, kurus arī, iespējams, vajadzētu vairāk. Ja mēs tiešām gribam novērst šīs paralēlās dotācijas starp vilcieniem un autopārvadājumiem, problēmas ar karteļiem, vilcienus vajag krietni vairāk. Un tā kā Latvijā ir Krievijas platuma sliežu ceļi, tad nav tā, ka kaut kur Eiropā mētājas lieki vagoni, kurus mēs varētu vienkārši pārņemt. Šie vilcieni ir jāpasūta, jāsaražo, un tas ir 5-6 gadu cikls. Nav tā, ka mēs papildu vilcienus varētu dabūt uz rītdienas pēcpusdienu. Tādēļ problēmas ir divas - pirmā, mēs atkal kavējamies, un otrā, vilcienu jebkurā gadījumā būs par maz. Mums jau tagad ir jādomā par papildu vilcienu iepirkumu.

Tomēr bateriju vilcienu iepirkums tiek finansēts no ANM, un tam ir ļoti konkrēts datums, kad mehānisms beidz darboties. Kas notiek, ja līdz šim laikam vilcieni netiek iegādāti? Naudu var novirzīt kaut kam citam?

Te ir jāskatās, cik lielu daļu no piešķirtā finansējuma var izmantot avansa maksājumiem par vēl līdz galam nesaražotiem vilcieniem. Turklāt, jā, tagad ir izsludināta iepirkuma otrā kārta, bet tas jau vēl nenozīmē, ka mums mēneša laikā būs uzvarētājs.

Vēl jau noteikti būs arī rezultātu pārsūdzības…

Es ļoti ceru, ka šeit neatkārtosies viss tas pats, kas bija ar elektrovilcienu iepirkumu teju 10 gadu garumā. Bet risks šeit ir, tādēļ ir jābūt plānam B, jābūt citiem projektiem, kuriem nepieciešamības gadījumā finansējumu var pārdalīt.

Tā vispār ir problēma, ka fondu apguve ir samērā dinamiska, tādēļ ir jābūt šiem augstas gatavības projektiem, kuriem var pārdalīt finansējumu. Tagad ļoti bieži gadās, ka, ja pamata projekts kaut kādu iemeslu dēļ laikā nerealizējas, tad vienkārši nav kam līdzekļus pārdalīt. Manuprāt, būtu jābūt veselīgai konkurencei starp augstas gatavības stadijā esošiem projektiem. Piemēram, dzelzceļa sektorā tādi ir vairāki - par staciju pieejamību, par elektrifikāciju, par vilcienu iepirkumu. Tam visam būtu jābūt tādā gatavības stadijā, lai, ja kāds projekts kavējas, to nekavējoties var aizvietot ar citu.

Jūs bateriju vilcienu iepirkuma rīkotājam Autotransporta direkcijai (ATD) esat prasījis, lai viņi sagatavo rezerves variantu, ja neizdodas pilnībā izmantot ES naudu vilcienu iepirkumam?

Te viss nav tikai vienas institūcijas kompetencē. ATD nebūs atbildīga par dzelzceļa infrastruktūru. Bet no "Latvijas dzelzceļa" mēs noteikti pieprasām daudz lielāku gatavību, pirmkārt, virzīt savus projektus, otrkārt, sagatavot augstas gatavības projektus šādiem gadījumiem.

Un kā ir?

Es ļoti ceru, ka manus aicinājumus, kopš es esmu ministra amatā, nozare ir sadzirdējusi. Katrā gadījumā es noteikti nesamierināšos ar to sniegumu, kāds ir bijis līdz šim.

Es redzu arī šo iepriekšējo septiņu gadu ES fondu periodu, kam tika iedots trīs gadu pagarinājums, un pat tajā mums ir liela neapguve. Daļu no tā Finanšu ministrijai ir izdevies novirzīt citām investīcijām, daļa diemžēl paliks uz galda un Latvija zaudēs iespēju investēt vairākus desmitus miljonus eiro mūsu pašu neizdarības dēļ.

Nesen bija gadījums, ka Paula Stradiņa Klīniskajā universitātes slimnīcā jaunā korpusa projekta kavēšanās dēļ Veselības ministrija atlaida padomi un jaunieceltā padome pēc tam atlaida valdi. Jūs redzat, ka tāds pats scenārijs var piemeklēt SM pārziņā esošās kapitālsabiedrības?

Es šobrīd negribu spekulēt par personālijām. Man šobrīd gribas fokusēties uz "lielo bildi". Institucionālās reformas rezultātā mēs jau esam identificējuši un noteikti identificēsim vēl dažāda veida neefektivitātes sistēmā. Skaidrs, ka risinājumi ietvers arī izvēles attiecībā uz to, kas ir mūsu nozares spējīgākie vadītāji, spējīgākie uzņēmumi, kuriem var uzticēt nozīmīgas investīciju programmas, kuri ir vērsti uz attīstību. Skaidrs, ka, ja mēs vēlamies redzēt labāku nozares pārvaldību, tad neefektīva darbība, fondu naudas neapgūšana vai jaunu biznesa iespēju neidentificēšana manās acīs nebūs komplimentējoši faktori, kas apliecinātu, ka mūsu kapitālsabiedrību augstākais menedžments ir uzdevumu augstumos. Noteikti mēs to vērtēsim.

Mēs pašlaik neesam ķērušies klāt personāla izmaiņām. Mēs ļaujam gan nozares kapitālsabiedrībām, gan to vadītājiem sevi pierādīt, arī pierādīt savu spēju šajā jaunajā laikmetā dot idejas. Nav jau tā, ka kāds no politiskā līmeņa tagad atnāks un visu pateiks priekšā. Tieši otrādi! Mēs sagaidām proaktīvu rīcību no uzņēmumiem, kuros ir daudz vērtīgu ekspertu. Šis ir brīdis, kad visiem galvas ir jāsaliek kopā un jāparāda, kā mēs visi varam strādāt labāk. Es nesamierināšos ar līdzšinējo darbību, kurā ir redzamas visas pieminētās kļūdas, bet vienlaikus es zinu, ka nozarē ir daudz spēcīgu, ļoti kompetentu cilvēku, arī valsts kapitālsabiedrību vadībā, kuri būs nozīmīga daļa no nozares reformas un tālākas virzības.

Vai jau ir aplēses, cik daudz Latvija transporta projektos no ES fondiem iepriekšējā plānošanas periodā varēja paņemt un nepaņēma?

Tie ir vairāk nekā 67 miljoni eiro. Daļēji šie līdzekļi ir pārdalīti citiem projektiem, kas ir labi. Bet noteikti no pagājušās ES Kohēzijas fonda septiņgades finansējuma būs daļa, ko neizdevās apgūt. Precīzāki skaitļi būs zināmi janvārī.

Šis ir paradokss! Zinot, cik milzīgas ir investīciju vajadzības Latvijas satiksmes nozarē, kāds ir investīciju deficīts, atstāt naudu uz galda ir neprātīgi. Turklāt tās ir investīcijas, kuras nāk ar ļoti lielu ES līdzfinansējumu. Par katru Latvijas budžeta ieguldīto eiro mēs klāt dabūjam sešus ES eiro. Tas, kas ir noticis, ir nejēdzīgi! Tā ir slikta, nolaidīga plānošana, ja mēs neizvirzām par prioritāti katra eirocenta ieguldīšanu jēgpilnos projektos.

Tādēļ es atgriežos pie tā, ka ir jābūt savstarpēji konkurējošiem augstas gatavības projektiem, kas ir gatavi viens otru nomainīt - pat starp dažādām kapitālsabiedrībām. Ja ATD projekts buksē, finansējums tiek piešķirts "Latvijas dzelzceļa" projektam un otrādi. Tad arī veidojas veselīga pieeja. Es ceru, ka nākotnē mēs nozares plānošanu un arī naudas plūsmas menedžmentu tomēr centralizēsim. Protams, SM ir departaments, kurš strādā ar investīciju projektu uzraudzību, bet ir iztrūcis politiska redzējuma par to, kas ir prioritātes, un lielā mērā plānošana notiek kapitālsabiedrību līmenī pēc viņu pašu redzējuma, bieži vien nesinhronizējoties ar citiem investīciju projektiem, nemeklējot sinerģiju starp projektiem, kurus var attīstīt vienlaikus - piemēram, autoceļus un digitālo infrastruktūru. Mums noteikti ir jāpāriet uz labāku plānošanu, bet to nevar izdarīt īsā termiņā.

Pašlaik ļoti daudz jau ir pateikts par "Rail Baltica" projektu. Joprojām neatbildētais jautājums, kamēr nonāksim līdz galīgajām izmaksu aplēsēm, vai izdosies iegūt naudu daudz dārgākā projekta īstenošanai?

Es domāju, ka visiem projektā iesaistītajiem un arī Baltijas valstu sabiedrībām ir pārliecība, ka "Rail Baltica" ir kritiski svarīgs projekts gan attiecībā uz Baltijas valstu savstarpēju savienojamību, gan integrāciju ar vienoto Eiropas dzelzceļa sistēmu un ekonomiskās attīstības koridoru. Tad klāt nāk multimobilitāte. "Rail Baltica" vārds ir saistīts ar dzelzceļu, bet uz to ir jāskatās kā uz stratēģisku transporta infrastruktūras ekosistēmu ar dzelzceļa mugurkaulu, jo "Rail Baltica" savieno ostas - cerams, tā būs arī Rīgas osta -, savieno lidostas, savieno galvaspilsētas un reģionālās apkaimes, abās pusēs dzelzceļam ir kanalizācija platjoslas interneta infrastruktūrai, torņu infrastruktūra, kuru varēs izmantot 5G un 6G sakariem. Tas viss ir ļoti svarīgi, bet, kā mēs redzam, arī ļoti dārgi. Jau pirms daudziem gadiem bija pilnīgi skaidrs, ka projekts nemaksās to summu, kāda bija sākotnējās aplēsēs. Taču acīmredzot politiski nebija vēlmes par šīm lietām runāt un pēc iespējas tālāk atlikt šo atskurbšanas mirkli un realitātes apzināšanos, ka par 5,8 miljardiem eiro nevar izbūvēt 900 kilometrus sazarotu ātrgaitas dzelzceļa infrastruktūru.

Mēs definējam, kas ir kritiskais infrastruktūras apjoms, lai ideālā gadījumā līdz 2030.gadam nodrošinātu funkcionālu savienojumu starp Tallinu ziemeļos un Lietuvas-Polijas robežu dienvidos. Vienlaikus Latvijas prioritāte ir nodrošināt, lai Rīga būtu pilnvērtīgi integrēta. Mēs ļoti labi saprotam, ka Rīgas posms ir vissarežģītākais. Rīga ir lielākā Baltijas metropole, kurā ir paredzētas divas lielas starptautiskās stacijas - Rīgas Centrālā dzelzceļa stacija un Rīgas lidostas stacija. Iespējams, ir jāmeklē iespējas, kā projektu attīstīt ilgākā termiņā, bet nedrīkst būt tā, ka mēs izveidojam tādu metro līniju starp Igauniju un Lietuvu un Rīgas pasažieriem ir iespējas iekāpt tikai kaut tur citur. Tādēļ, mazākais, vienai no Rīgas stacijām ir jābūt gatavai pirmajā fāzē un abas stacijas ir jāsavieno ilgtermiņā. Ar "Rail Baltica" ir jāsavieno arī Rīgas osta. Tā ir ne tikai biznesa interese, bet tas ir svarīgi arī no drošības perspektīvas. Tad kopā ar Baltijas valstīm ir jāskatās, kas ir kritiskais apjoms, ko mēs kopā ar Eiropas partneriem varam atļauties finansēt arī nākamajā ES finanšu periodā. Noteikti ir jādomā arī par dažādiem alternatīviem finansēšanas instrumentiem. Paralēli ir būtiski jāuzlabo projekta pārvaldība. Tagad visas Baltijas valstis intensīvi uzsāks pamattrases būvniecību. Ir jābūt papildu uzraudzībai, kas nodrošina, ka arī Latvijas daļa tiek izbūvēta atbilstoši visiem tehniskajiem nosacījumiem un kvalitātes prasībām. Ir arī redzams, ka pēdējos gados projekts ir iziris un faktiski ir trīs "Rail Baltica" - Igaunijā, Latvijā un Lietuvā.

Es tomēr rosināšu Baltijas valstis ciešāk sadarboties un iet ar kopīgu balsi arī Eiropas līmenī, meklēt papildu finansējumu arī premjeru līmenī. Mēs nevaram atļauties "Rail Baltica" realizēt kā trīs nacionālus apakšprojektus.

Jūs jau esat paudis, ka uz arī ostu reformu ir jāskatās plašāk nekā tikai ostu pārvaldības struktūras izmaiņas juridiski. Ko pēc Satversmes tiesas sprieduma, ka ostu reforma atbilst valsts pamatlikumam, tālāk darīs Satiksmes ministrija (SM)?

Skaidrs, ka kopumā tas ir labs lēmums un parāda, ka tik stratēģisku aktīvu kā ostas pārvaldībai ir jābūt valsts rokās. Valstij ir pilna autonomija izvēlēties to pārvaldības modeli, kas ostām ir vispiemērotākais.

Mēs skatāmies uz ostu reformu plašākā nozares kontekstā, bet tas nozīmē, ka attiecībā uz ostām mums ir pilna rīcības brīvība sameklēt efektīvāko pārvaldības modeli kontekstā ar visas nozares institucionālo reformu. Tādēļ Ministru kabinetā SM iesniegs informatīvo ziņojumu par redzējumu, kādai ir jābūt nozares pārvaldībai. Tas, protams, vēl nebūs precīzs institucionāls modelis, bet tas būs pirmais solis, lai nozarē virzītu tādu pārvaldību, kas ļauj mums plānot transporta sistēmas darbu koordinēti, nevis atdalīti dažādos transporta elementos.

Ostas nav izolētas salas. Arī dzelzceļš nav izolēts. Arī autoceļu infrastruktūra nav izolēta. Saistītā digitālā infrastruktūra nav izolēta. Pasaules attīstītās valstis šāda veida infrastruktūru plāno integrēti un meklē sinerģijas iespējas, kā šo infrastruktūru uzturēt.

Šobrīd mēs diemžēl redzam, ka dzelzceļa finansēšanas modelis ir absolūti neilgtspējīgs, jo ir sabrucis ilggadējais Krievijas kravu atkarības modelis. Ja pirms 10 gadiem "Latvijas dzelzceļš" pārvadāja 65 miljonus tonnu kravu, tad šogad tie ir 15 miljoni tonnu. Savulaik no šiem ieņēmumiem tika uzturēta arī infrastruktūra, šobrīd šādu ieņēmumu nav, un ir milzīgs finansējuma caurums. Ir jādomā, kā to padarīt ilgtspējīgu. Tādēļ, pirms mēs varam runāt par skaidru Latvijas transporta infrastruktūras nākotnes finansēšanas modeli, ir jāskatās, kā mēs sistēmu varam optimizēt. Tāpēc ostas ir ļoti svarīgas, bet tikai viena daļa no šīs kopējās transporta un loģistikas ekosistēmas.

Mums, arī mācoties no Ziemeļvalstu piemēriem, ir jāizveido pārvaldības ietvars, kas arī finansiāli ir ilgtspējīgs un ļauj transporta nozarei būt konkurētspējīgākai starptautiski, atrast jaunus specializācijas veidus, daudz labāk savstarpēji sadarboties, un, protams, pamatu pamats ir, lai nozarē ir augstākie pārvaldības standarti un mēs izslēgtu politiskas ietekmes no valsts kapitālsabiedrību attīstības.

Kas pēc Satversmes tiesas sprieduma notiks ar jau nodibināto kapitālsabiedrību "Ventas osta" un ieceri dibināt tādu pašu pārvaldības kapitālsabiedrību Rīgas brīvostai?

Kā jau es minēju, mēs vēl paskatīsimies. Mūsuprāt, iepriekš uzsāktās ostu reformas virziens bija pareizs tajā ziņā, ka ir jādepolitizē ostu pārvaldība. Par to nav ne mazāko šaubu. Taču uzsvars bija likts uz institucionālā modeļa, juridiskā ietvara un organizācijas shēmas pārzīmēšanu, bet tika aizmirsts pats galvenais jautājums, kā šajā jaunajā laikmetā mūsu ostas pelnīs, kur tās investēs, kādās jaunās piegāžu ķēdēs iesaistīsies, kādā veidā iesaistīsies rūpniecības attīstībā, enerģētikas attīstībā, kas ir tās inovāciju un digitalizācijas jomas, kuras būtu jāattīsta. Man šīs lietas ir nesaraujami saistītas.

Mani šajā brīdī neinteresē, kādi iepriekš ir bijuši politiskie un partiju apsvērumi. Šis nav politizējams jautājums. Šis ir saimniecisks un stratēģisks jautājums. Tā ir mūsu stratēģiskā infrastruktūra. Tā ir daļa no transporta un loģistikas nozares, kas Latvijai ģenerē vairāk nekā divus miljardus eiro pakalpojumu nozares eksporta ienākumu. Tajā tagad vairāk dominē aviācijas un autotransporta pakalpojumi, bet mums ir svarīgi stiprināt arī dzelzceļa un ostu eksportspēju.

Ir šis teiciens, ka nedrīkst izniekot labu krīzi, lai veiktu reformas. Šis ir tas brīdis! Tādēļ mēs rosināsim, lai likumā noteiktais termiņš - līdz 2023.gada beigām pabeigt ostu reformu - tiktu pagarināts. Mēs noteikti nekavēsimies, šī ir mūsu prioritāte un mēs noteikti gribam sūtīt signālu arī starptautiskiem investoriem, ka ostu pārvaldība būs caurskatāma, efektīva un ārvalstu investīcijas ir laipni gaidītas.

Kas notiks tālāk? Atteiksieties no ieceres par šīm kapitālsabiedrībām Rīgai un Ventspilij?

Tas ir viens no iespējamiem scenārijiem. Juridiskā forma ir svarīga, bet sekundāra. Svarīgākā lieta ir trīs parametri - kā nodrošināt, lai lielās ostas savstarpēji sadarbojas un papildina viena otru, es teiktu, ka ir vajadzīga arī specializācija, atsakoties no destruktīvas un savstarpēji diskreditējošas konkurences, kā motivēt ostas proaktīvi meklēt jaunas kravas un biznesa attīstības iespējas gan transporta jomā, gan rūpniecībā, gan enerģētikā, gan loģistikā, kā arī tas, kā nodrošināt labu pārvaldību, līdz ar to paceļot ostu pārvaldību jaunā līmenī. Nav nekādu kompromisu par "politiskiem ielikteņiem" pārvaldības institūcijās un politiķu iejaukšanos ostu darba operacionālajos lēmumos. Tas ir pirmais faktors, kas atbaida jebkuru godīgu Rietumu investoru.

Satversmes tiesā ostu reformu apstrīdēja tieši jūsu tagadējie koalīcijas partneri no Zaļo un zemnieku savienības. Jūs nebaida, ka līdz ar to visas ieceres tiks nobremzētas, jo, vienkāršojot, viņu iecere bija saglabāt visu tā, kā agrāk?

Es domāju, ka visi ir ieinteresēti, lai mūsu ostas attīstās un spēj nopelnīt starptautiskos tirgos pēc iespējas vairāk, lai mūsu stividoriem ir darbs, lai ostu teritorijās gadu desmitiem nezaļo pļavas, kuras ir nodotas ilgtermiņa nomas līgumos, bet tur nekas nenotiek, tikai mākslīgi pieaug šo zemes gabalu vērtības. Paskatieties uz Hamburgu, kaut vai tepat uz Klaipēdu - tur nav, kur monētai nokrist! Nav iedomājama situācija, ka tur varētu būt zeme dīkstāvē. Mums ir arī pozitīvie piemēri. Liepājai ir izdevies piesaistīt industriālo darbību, arī Ventspilī ir rūpniecības jaudas. Rīgā ir veicies mazāk, un te ir īpaši daudz šādu zaļu pļavu.

Es mēģināšu pārliecināt visus savus kolēģus, neatkarīgi no politiskās piederības, par to, ka mēs visi esam ieinteresēti, lai mūsu ostas darbotos kā iespēju radītāji, nevis kā izolētas salas ar politiskām ietekmēm, ar augstu greizsirdību starp pašvaldībām savā starpā, starp pašvaldībām un valsti.

Pašvaldību loma ostās jebkurā gadījumā ir svarīga, jo visi pievadi un infrastruktūra ir pašvaldību ziņā, visi ostā strādājošie lielākoties dzīvo konkrētajā pilsētā. Tādēļ neatkarīgi no pārvaldības modeļa es nevaru iedomāties situāciju, ka pašvaldība nav ieinteresēta ostas attīstībā. Ir jāatrod modelis, kas to veicina, un iespējas optimizācijai. Ir tomēr vairāki pārvaldības modeļi - ir plānošanas līmenis, ir attīstības līmenis, kas ir saistīts arī ar dažāda veida iepirkumiem, tad, protams, ir esošās infrastruktūras uzturēšana, zemes nomas līgumu pārvaldība, ostu maksu iekasēšana, komercdarbība. Jautājums ir, vai visas šīs funkcijas ir jāīsteno vienai institūcijai - ostas pārvaldei, vienalga, vai tā būtu atvasināta juridiskā persona vai valsts kapitālsabiedrība? Mēs uzskatām, ka transporta nozarē plānošanai ir jānotiek koordinēti, nevis ostinieki plāno vienu, dzelzceļnieki kaut ko citu un ceļinieki vēl kaut ko. Ja tas notiek vienā līmenī, tad mēs varam iegūt ne tikai labāku plānošanu, bet arī labākas investīcijas mēroga dēļ, kvalitatīvāk veidotus iepirkumus, labāk apgūt ES fondus, nepārmaksāt. Piemēram, infrastruktūras izbūvē man gribētos virzīties uz tā saucamo vienas lāpstas principu, ka, būvējot vienu infrastruktūras objektu, vienlaikus tiek izmantotas iespējas izbūvēt arī citu infrastruktūru. Labs piemērs ir ceļi un platjoslas interneta kabeļi - tas viss ir jābūvē vienlaicīgi. Ja tur vēl klāt ir ūdens vai gāzes vadi, tad tas maksimāli ir jāmēģina darīt vienlaicīgi. Latvijā diemžēl valda piecu lāpstu princips. Turklāt viena lāpsta pēc otras.

Tomēr, ja joprojām ostu pārvaldībā - vienalga, kāda veida modelis tas būtu, - saglabātos augsta pašvaldību iesaiste, nav bažu par to, ka šī kopējā redzējuma nebūs vienalga? Galu galā Ventspili ne visai interesē, vai attīstās Rīga, un rīdziniekiem ir nospļauties, kas notiek Liepājas ostā.

Agrākais modelis noteikti nedrīkst saglabāties. "Status quo" ir ļoti neefektīvs. Mēs redzam, ka pašreizējā pārvaldības struktūra nav mums kā sabiedrībai devusi atbildes, kas tad ir tās kravas, kas ir tā attīstība, ar ko tiks aizvietota ilggadējā atkarība no zemas pievienotās vērtības Krievijas kravām. Šo atbilžu nav! Nav, jo līdz šim ir iztrūkusi stratēģiska plānošana, vienots valsts loģistikas koridora mārketings. Idejas ir, bet izskatās, ka pašreizējais, ļoti neelastīgais modelis, kurā ir daudz iekšējo pretnostatījumu, interešu konfliktu un politisko ietekmju, nav ļāvis ostām sekmīgi diversificēties.

Krievijas kravu kritums jau nesākās 2022. gada 24. februārī. Tas sākās jau sen atpakaļ, un bija skaidrs, ka atkarība no Krievijas kravām nav ilgtspējīga. Par to, ka kravas ir jādiversificē, runā gadiem. Acīmredzot šis tranzītbiznesa lobijs bija tik spēcīgs, ka neko nav izdevies izdarīt. Starp citu, tas bija tik spēcīgs, ka savulaik nobloķēja "Rail Baltica" kravu atzaru uz Rīgas ostu, par ko visi starptautiskie partneri saķer galvu.

Paskatoties, cik tuvu "Rail Baltica" pamatlīnijai ir Rīgas osta, un nesavienot ostu ar to… Tā, protams, ir kļūda, ko es vēl centīšos labot, lai vismaz tiktu paredzētas šāda atzara izbūves iespējas. Bet tas parāda šo mentalitāti, ka tranzītbiznesa elite, kura guva peļņu no darba ar Krievijas kravām, "Rail Baltica" vienmēr redzēja kā apdraudējumu, nevis kā iespēju. Tagad šie laiki ir beigušies un jāmēģina noķert vēl tie neizdarītie mājasdarbi, kurus varam paspēt. Mums ir jāizmanto šī krīze, lai nozarei iedotu jaunu grūdienu. Igauņiem tas izdevās jau pirms daudziem gadiem, kad bija šis gadījums ar "Aļošas" pieminekli, kas Igaunijai tajā laikā maksāja daudzas Krievijas kravas. Tagad mēs redzam, ka ilgtermiņā Igaunijai tas ir nācis tikai par labu, jo tā spēj piesaistīt starptautiskas investīcijas, konteinerkravas, attīstīt prāmju satiksmi - augstas pievienotās vērtības segmentus, nevis vēl uz 10 gadiem iestrēgt atkarībā no Krievijas tranzīta.